เปรียบเทียบช่วงตามแผนกับช่วงที่วัดได้

บันทึกสองชุดวางเทียบกัน

การเทียบนี้ใช้สูตรเดียวกันของ Crabwise สองครั้ง แผนมาจากโหมดเวลา t = D ÷ GS × 60 และเชื้อเพลิงที่ใช้ FF × t ÷ 60 ส่วนค่าสังเกตมาจากโหมดความเร็ว GS = D ÷ (t ÷ 60) และโหมดอัตรา FF = F ÷ (t ÷ 60) การเก็บข้อมูลนำเข้าไว้ทั้งสองชุดทำให้เห็นว่าผลต่างมาจากความเร็วภาคพื้น อัตราสิ้นเปลือง หรือทั้งสองอย่าง

การเขียนทับแผนด้วยตัวเลขที่สังเกตได้จะลบหลักฐานว่าอะไรเปลี่ยนไป

ข้อมูลนำเข้า · เวลา ความเร็ว และระยะทาง

ผลลัพธ์ · เวลา ความเร็ว และระยะทาง

เทียบช่วงบินที่บินแล้ว

1. เก็บระยะทาง ความเร็วภาคพื้น และอัตราที่วางแผนไว้พร้อมผลลัพธ์
2. จดจุดเริ่มและจุดสิ้นสุดจริง จำนวนนาที และเชื้อเพลิงที่ใช้
3. ใช้โหมดความเร็วและโหมดอัตรากับค่าที่สังเกตได้
4. เขียนผลต่างไว้เคียงกันโดยไม่แก้แผน

ช่วงบินที่ช้ากว่าและกินเชื้อเพลิงมากกว่า

แผน: 42 NM ที่ 115 kt ใช้ 42 ÷ 115 × 60 ≈ 21.913043 นาที และที่ 9 หน่วยต่อชั่วโมงใช้ประมาณ 3.286957 หน่วย ค่าสังเกต: ช่วงบินใช้ 25 นาทีและ 4.1 หน่วย ความเร็วภาคพื้นคือ 42 ÷ (25 ÷ 60) = 100.8 kt และอัตรา 4.1 ÷ (25 ÷ 60) = 9.84 หน่วยต่อชั่วโมง

เวลาตามแผน (min)

21.913043

เชื้อเพลิงตามแผน

3.286957

ความเร็วภาคพื้นที่สังเกตได้ (kt)

100.8

อัตราที่สังเกตได้ (ต่อชั่วโมง)

9.84

จากเชื้อเพลิงส่วนเกิน 0.813043 หน่วย มี 0.463043 หน่วยมาจากการบิน 25 นาทีที่อัตราตามแผน 9 ต่อชั่วโมง และ 0.35 หน่วยมาจากอัตราที่สูงขึ้น

ช่วงบินจริงใช้เวลานานกว่าแผนประมาณ 3.086957 นาที ซึ่งสอดคล้องกับความเร็วภาคพื้นที่ลดลงจาก 115 เป็น 100.8 kt

ข้อผิดพลาดที่พบบ่อย

• เทียบช่วงบินตามแผนกับช่วงที่สังเกตซึ่งเริ่มต่างจุดกัน
• โทษลมว่าเป็นสาเหตุของเชื้อเพลิงส่วนเกินทั้งหมด ทั้งที่อัตราสิ้นเปลืองก็เพิ่มขึ้นด้วย
• แทนความเร็วภาคพื้นในแผนด้วยค่าที่สังเกตได้จนค่าเดิมหายไป
• ปัดเศษนาทีที่สังเกตได้ก่อนคำนวณความเร็วภาคพื้นและอัตรา

สิ่งที่ค่าเฉลี่ยซ่อนไว้

ค่าเฉลี่ยตลอด 25 นาทีไม่ได้แสดงว่าความเร็วและอัตราเปลี่ยนแปลงอย่างไรภายในช่วงบิน บทการเดินอากาศของ FAA ด้านล่างอธิบายความสัมพันธ์ในการวางแผนที่ใช้

เครื่องมือ

• เวลา ความเร็ว และระยะทาง